此后随着世界经济复苏，低迷的海运也开始恢复。而船公司们在短暂喘息之后，再次投入了新一轮的军备竞赛，海运又迎来了昙花一现的繁华时期。

直到1985年，这一次还是石油。油价并没有像航运大佬们预测的一样从每桶28美元增长至50美元，而是拦腰砍半暴跌至了14美元。全球航运迎来了一次大的崩溃。

1986年，由“集装箱之父”麦克莱恩一手创建的美国轮船公司宣布破产，这也是美国历史上为混乱的一桩破产案。作为抵押资产，美国轮船公司的52艘货船被扣留在全球多个港口手中，之后又被廉价卖给了海陆联运公司。

海运的周期沉浮轮回直到如今，从上世纪80年代到如今，海运的每一次起伏都伴随着明显的经济波动。比如以席卷全球的2008年金融危机为例，集运迎来了增速放缓的拐点。此后运价起落波动、周期缩短成为了常态，而运力过剩也成为了2008年之后海运的大主题。

拿什么拯救你，我的周期？

从集装箱诞生至今，航运周期一次又一次地在海洋中上演着残酷的达尔文法则。从美国轮船公司在周期下顷刻间破产，再到船王董浩云的东方海外在航运大溃败下资不抵债，濒临破产。没有人可以逃脱周期的“魔咒”，船公司们只能想尽办法在下一个周期来临之前，找到抵御风险的方法。

在周期底部时，运价往往会一降再降，以至于船公司只能勉强赚回运营成本。所以当运价溃败时，只有成本低的经营者才有机会活下来。因此，为了降低每一只集装箱的成本，船公司开启了一轮又一轮的军备竞赛，他们不断建造更大的轮船以及更重的起重机。

1982年，长荣海运砸出10亿美金订购了16艘集装箱船，这些轮船经过重新设计后每艘可以搭载2728只20英尺的集装箱，长荣集团创办人张荣发将他们命名为“G级”集装箱船；美国轮船公司紧随其后订购了14艘“经济型”轮船，每艘可以搭载4482只20英尺的集装箱。

根据《了不起的中国制造》数据显示，一艘8000TEU集装箱船的运输成本比两艘4000TEU的集装箱船还要低10%~15%。因此，即便被认为是高技术、高难度、高附加值的大型集装箱船舶，也一直朝着“越造越大”的方向发展。如今，这一数据已从上世纪70年代的3000TEU达到了21000TEU。

集装箱船的大型化趋势，图源招商期货

随着大船驶入海洋，航道也开始拓宽，其中为典型的就是巴拿马运河和苏伊士运河。2016年6月拓宽后的巴拿马运河正式运营，通过运河的船舶限制从5294TEU提升到13208TEU，这意味着从远东到美国东岸的全水路航线比例在短时间增加超过了10%。与此同时，苏伊士运河也于2015年启动新运河拓宽项目，改造后由红海通向地中海的时间，将由22小时缩短至11小时，并允许能够21000TEU以上的船舶通行。