然而运力的恢复并没有赶上国内复工复产的速度，全球订单与产能大量涌入中国。同时成堆的集装箱滞留在欧美码头，再加上码头卸货效率低、集装箱回转迟缓，运费直接坐上火箭。关于去年以来海运暴涨的原因，我们已拆解多次，简单概括可以理解为：供需严重不匹配，再有苏伊士运河堵船、盐田港疫情等黑天鹅事件叠加，终让一个集装箱翻了10多倍的价格。

上游吃肉，下游喝汤，海运暴涨之下货代躺赚的狂热现象，在行业成了广为流传的暴富神话。去年不少货代从业者告诉36氪：“不正常才是一种常态。”

事实上，大多数人仍对运价持有较为乐观的态度，毕竟垄断了90%运力的联盟有着海运市场大的话语权，还有货代签署了长期合同稳住运价。

海运周期的起伏，总是出乎意料，今年下半年，运价快速下跌，不少跨境卖家表示，运价甚至已经跌回了疫情之前的水平。以美西航线上一个货柜为例，去年高点时可以达到2万美金的均价，如今已跌到3000美金，跌幅超80%。

停航大潮也在掀起，据海运咨询机构德鲁里数据显示，从9月19日到10月23日，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，有122个航次取消，取消率达16%。船公司取消16%的航行但是海运的溃败却有迹可循。一方面是随着海外用工短缺的情况有所缓解，码头的周转效率开始提升，港口堵塞较之去年明显缓解。

另一方面是供需回调，疫情以来线上消费的火热，一定程度透支了海外的消费能力；再加上受通胀影响，海外消费前景依旧低迷。根据洛杉矶港口9月的进出口数据显示，作为美国大的集装箱吞吐门户，洛杉矶港的进口总量同比下降26.6%，这也是自2020年5月以来的低水平。

而更令人惊恐的是，船公司们的造船竞赛却仍持续。其中，趁着海运暴涨的余热，地中海通过购置大量二手船，一举超过了马士基坐上了全球集装箱海运的把交椅；而马士基也在10月5日，逆势宣布追加6艘新能源船舶的订单。据Alphaliner数据显示，在2023年将有近240万标箱的新船运力交付，而到2024年，还将有280万TEU的运力被投放到大洋上，并且如今700万TEU的船舶订单量，已远超了2008年的660万TEU纪录。